SMC滑臺(tái)//日本SMC滑臺(tái)//SMC

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以右前輪為例，討論只存在車輪外傾角（前束為零）的情況。具有外傾角的車輪，其線的延長線必定與地面在定距離處有個(gè)交點(diǎn)O，此時(shí)的車輪相當(dāng)于圓錐體的部分，在車輪向前或向后運(yùn)動(dòng)時(shí)，其運(yùn)動(dòng)形式均類似于滾錐。，具有外傾的車輪在滑動(dòng)滾動(dòng)時(shí)，車輪有向外滾動(dòng)的趨勢，由于受到車橋的約束，車輪不能向外移動(dòng)，從而通過車輪與滑動(dòng)板間的附著作用帶動(dòng)滑動(dòng)板向內(nèi)運(yùn)動(dòng)。
FESTO現(xiàn)貨型號(hào)有（MSFG-24/42-50-60，MSFW-230-50/60，MSFW-110-50/60，MSSD-F，MLH-24VDC，VL-5-1/4-B|）BURKERT現(xiàn)貨型號(hào)有（136883）SMC現(xiàn)貨型號(hào)（KQ2S08-01S，KQ2T06-08，AFD40-04D，G46-10-02，INA-13-854DG，IRV1000-01，VXP2380-40-4G，Y-50Z，CDQ2WB50-25D，D-Z73，KSL06-02S，KPHO4-02）HERION現(xiàn)貨型號(hào)4621（4671）220V
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此時(shí)滑動(dòng)板向內(nèi)移動(dòng)的位移量記為  （由外傾角所引起的側(cè)滑分量）。按照約定，具有外傾的車輪，由于類似于滾錐的運(yùn)動(dòng)情況，因而無論其前進(jìn)還是后退時(shí)所引起的側(cè)滑均為正。反之，內(nèi)傾角車輪引起的側(cè)滑分量為負(fù)。（二）滑動(dòng)板僅受到車輪前束的作用 僅討論車輪只存在前束角，而外傾角為零時(shí)的情況，前束是為了消除具有外傾角的車輪類似于滾錐運(yùn)動(dòng)所帶來的不良后果而設(shè)計(jì)的。滑動(dòng)板僅受到車輪前束的作用，具有前束的車輪在前進(jìn)時(shí)，由于車輪有向內(nèi)運(yùn)動(dòng)的趨勢，但因受到車橋的約束作用，在實(shí)際前進(jìn)駛過側(cè)滑臺(tái)時(shí)，車輪不可能向內(nèi)滾動(dòng)，從而會(huì)通過車輪與滑動(dòng)板間的附著作用帶動(dòng)滑動(dòng)板向外側(cè)運(yùn)動(dòng)。此時(shí)，車輪在滑動(dòng)板上做純滾動(dòng)，滑動(dòng)板相對于地面有側(cè)向移動(dòng)，此時(shí)測得的滑動(dòng)板的橫向位移量記為  （即有前束引起的側(cè)滑分量）遵照約定，前進(jìn)時(shí)，由車輪前束引起的側(cè)滑分量  小于或等于零。反之，汽車前進(jìn)時(shí)由車輪前張（負(fù)前束）引起的側(cè)滑分量  大于或等于零。 當(dāng)具有前束的車輪后退時(shí)，若在無任何約束情況下，車輪必定向外側(cè)滾動(dòng)，但因受到車橋的約束作用，雖然其存在著向外滾動(dòng)的趨勢，但不可能向外滾動(dòng)，從而會(huì)通過其與滑動(dòng)板間的附著作用帶動(dòng)滑動(dòng)板向內(nèi)側(cè)移動(dòng)。此時(shí)測得的滑動(dòng)板向內(nèi)的位移量記為  ，按照約定具有前束角的車輪在后退時(shí)，若在無任何約束的情況下車輪必定向外側(cè)滾動(dòng)，但因其受到車橋的約束作用，側(cè)滑分量  大于或等于零。反之，僅具有前張角的車輪在后退時(shí)，通過側(cè)滑臺(tái)所引起的側(cè)滑分量  小于或等于零。     綜上可知，僅具有前束的車輪，在前進(jìn)時(shí)駛過側(cè)滑臺(tái)時(shí)所引起的側(cè)滑分量為負(fù)值，在后退時(shí)駛過側(cè)滑臺(tái)所引起的側(cè)滑分量為正值。反之，僅具有前張角的車輪，在前進(jìn)駛過側(cè)滑臺(tái)時(shí)所引起的側(cè)滑分量為正值，在后退時(shí)駛過側(cè)滑臺(tái)所引起的側(cè)滑分量為負(fù)值。 （三）滑動(dòng)板受到車輪外傾角和前束角的同時(shí)作用 汽車轉(zhuǎn)向輪同時(shí)具有外傾角和前束角，在前進(jìn)時(shí)外傾所引起的側(cè)滑分量  與前束所引起的側(cè)滑分量  的方向相反，因而兩者互相抵消。在后退時(shí)兩者方向相同，兩分量互相疊加。在外傾角即前束值不大的情況下，可以認(rèn)為  和  在前進(jìn)和后退的過程中，側(cè)滑分量數(shù)值不變。設(shè)車輪在前進(jìn)時(shí)通過側(cè)滑臺(tái)所產(chǎn)生的側(cè)滑量為A,在后退時(shí)的側(cè)滑量為B，則可得到下述結(jié)論（在遵循上述對側(cè)滑量的符合約定的條件下）： B大于和等于零，且B大于和等于A的值。 另外，如果我們假設(shè)前進(jìn)時(shí)的側(cè)滑量就是  和  簡單疊加（或抵消）關(guān)系，則還可以得出下列結(jié)論： （1）         若前進(jìn)時(shí)的側(cè)滑量A大于定的正數(shù)，后退時(shí)的側(cè)滑量B大于另正數(shù)，則側(cè)滑量主要是由外傾所引起的。 （2）               前進(jìn)是的側(cè)滑量A小于定的負(fù)數(shù)，后退時(shí)的側(cè)滑量B大于某正數(shù)，則側(cè)滑量主要是由前束所引起的。 （3）               外傾角引起的側(cè)滑量  ； 前束所引起的側(cè)滑量  。     遵循上述分析和討論，我們可以得到其余三種組合情況下側(cè)滑臺(tái)板的運(yùn)動(dòng)規(guī)律，從車輪外傾、車輪內(nèi)傾、車輪前束和前張四個(gè)因素中判斷出是哪個(gè)因素主要引起車輪側(cè)滑的故障。因此可地指導(dǎo)維修人員調(diào)整車輪前束及車輪外傾角。
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